장석효위원장<한반도대운하특별위원회>
대한민국은 반도 국가이기 때문에 대운하를 해야 한다. 삼면이 바다인 대한민국은 해운과 내륙 물길을 연결하면 엄청난 시너지 효과를 누릴 수 있다. 유럽의 내륙국가나 몽고 같은 나라에서는 운하가 필요 없다. 운하는 바다와 연결될 때 교통수단으로서 효과를 발휘한다.
우리나라의 낙동강과 한강을 보라!
잘 발달된 수로를 그대로 낭비하고 있는 것이다. 현대의 기술을 이용하면 식수 공급이라는 1차적인 기능은 물론, 치수기능을 수행하면서 충분히 친환경적으로 물길을 이용할 수 있다. 강으로 배가 다니고 유람선이 다니면 우리의 삶의 질도 크게 높아진다.
셋째, 인공수로가 아니고 과거 조상들이 사용하던 물길을 대부분 다시 이용한다.
조선시대에는 낙동강과 남한강의 조운으로 국가의 주요 물자를 운반하였다. 두 강의 상류까지 배가 다니고 나루터가 있었다. 그 후 철도와 도로교통이 발달하면서 관리가 되지 않아 버려두고 있었던 것뿐이다. 과거 사용하던 물길을 복원하면 된다. 다만 두 강의 상류지점을 연결하기 위하여 갑문을 건설하고 조령터널을 22㎞ 정도 뚫어야 한다. 이 부분이 유일한 인공수로이다. 그러나 총연장 540㎞의 물길 중 대부분은 옛날 조상들이 사용하던 물길임을 명심해야 한다.
늘어날 국가의 물동량 처리에 운하는 가장 경제적인 대체 교통수단이다. 혹자는 물동량이 있느냐고 한다. 물류산업을 전혀 이해하지 못하는 분들이다.
대한민국은 수출에 의존하여 살고 있다. 물동량의 99%는 해운에 의존한다. 부산항은 대한민국 수출입 물량의 70%를 처리하고 있다. 이 물동량은 2020년이 되면 두 배로 늘어날 것으로 예측되고 있다. 향후 한미 FTA가 본격 가동되면 세배 이상 늘어날 것이다.
현재 부산항 내륙물동량의 90%는 도로, 9%는 철도 운송에 의존한다. 기존의 도로 운송은 이미 포화상태이다. 파업 등으로 화물운송이 차질을 빚게 되면 바로 물류대란이 일어난다. 새로운 도로나 철도를 건설하는 것보다는 이미 있는 내륙물길을 이용하는 것이 훨씬 경제적이다.
운하에 떠 있는 컨테이너 물동량은 바로 창고 기능을 수행하며 물류비를 혁신적으로 절감한다. 현재 우리나라의 물류비는 생산비의 12%로써 미국과 일본에 비하여 50% 정도 비싸다. 내륙 물류비가 지나치게 높기 때문이다. 이것이 국가 물류 경쟁력에 저해요인이 되고 있다. 물류비는 운송비, 창고비, 정보비, 관리비 등으로 구성되는데 창고비가 16% 정도나 차지한다.
운하에서 움직이는 컨테이너는 내륙운송에서는 그 자체로 창고기능을 수행하기 때문에 별도의 창고를 지어서 입출고하는 과정을 생략하게 된다. 불필요한 창고 비용을 절감할 수 있다는 얘기다.
첨단기술을 이용하여 친환경적으로 개발하여 국민에게 훨씬 깨끗한 물을 마시게 할 것이다. 낙동강과 한강은 2급수 이상의 깨끗하지 못한 물이다. 수십년간 준설을 하지 않아서 하상의 오염이 극심하다. 수계관리에 투입되는 예산과 기금만도 2조 6천억원이 넘지만 여전히 개선의 기미가 보이지 않는다. 울산의 태화강은 준설 후 1급수에 가깝게 되어 학생들을 위한 수영대회를 유치할 정도가 되었다. 영산강도 준설 후 훨씬 깨끗해 졌다. 첨단 공학으로 하천을 관리하면 낙동강과 한강물을 마시는 국민들은 안심하고 훨씬 더 깨끗한 물을 마시게 될 것이다. 식용수로서의 안전성도 검토하지 아니하고 뱃길을 만든다는 것은 상상도 할 수 없는 일이다. 완벽한 치수 대책으로 홍수의 피해를 현저하게 줄이게 된다.
지금도 홍수피해로 인하여 연간 적게는 1조 8천억, 많게는 4조원의 치수비용이 들고 있다. 오랫동안 준설을 하지 않아서 하상이 너무 높기 때문이다. 남강과 낙동강이 만나는 지점에는 해마다 하천이 범람하고 있다. 하천을 이렇게 내버려 두면 안 된다. 하천을 준설하면 수위가 내려가고 제방을 보강하면 안정적인 치수대책이 된다.
