한반도대운하에 대해 다시금 논쟁이 불붙고 있다. 소위 ‘진검승부는 이제부터`라고 말들 한다. 좋다. 무엇이 참이고 무엇이 허구인지 얼마든지 붙어보자.
필자는 한반도대운하를 책임지고 있는 사람으로서 앞으로 반대론자들의 주장에 대해 하나 하나 논박을 해 나갈 예정이다.
경부운하는 아직까지 노선이 최종 확정되지 않았다. 우선 조령지역을 통과하는 방법을 터널로 할 것인지 아니면 스카이라인으로 할 것인지 결정되지 않은 상황이다. 터널 안 5개 가운데서 1개로 압축을 했고, 스카이라인 안을 추가해 최종적으로 2개안을 남겨두고 있다. 앞으로 국민들의 의견을 들어가며 결정할 예정으로 있다.
더불어 낙동강 하구에서도 낙동강 본류 구간으로 할지, 서낙동강 구간으로 할지도 최종 결정되지 않았다. 아직은 계획 구상 단계인 관계로 구체적인 측량이 이루어지지 않았기 때문이다.
이 말은 코스를 어떻게 하느냐에 따라 교량 문제는 얼마든지 변할 수 있음을 말한다. 공식적인 견해는 이러하다. 형하고를 어떻게 할것인가, 선박의 흘수를 어떻게 할 것인가의 문제는 지난 7월, 최종적으로 유럽운하의 기준인 “국제적으로 중요한 주요 내륙수로에 관한 협정(European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance)"을 따르기로 했음을 밝혀 둔다.
유럽은 운하의 길이나 너비, 깊이 등에 따라 7개의 등급으로 나누고 있다. 우리나라의 운하는 유럽 운하와 비교할 때 가장 좋은 등급에 속한다. 그런데 “E수로"는 흘수가 2.5-4.5m, 선박의 톤수가 27,000톤인 경우에도 교량의 높이(형하고)는 9.1m에 불과하다. 그리고 6,400-12,000톤급의 경우는 7m에서 9.1m를 규정으로 삼고 있기도 하다.
한마디로 형하고는 선박의 흘수를 어떻게 하느냐, 몇 단으로 쌓느냐에 따라 당연히 달라진다. 또 같은 5천톤급이라도 바지선이라는 것은 2,500톤급 바지선을 두 척을 연결해서 가면 자연스럽게 5천톤이 된다. 이것이 일반적인 선박과 운하를 운행하는 바지선의 차이이다.
한국형 컨테이너 바지선은 최소 2m이상을 흘수를 이용하여 바닥에 가라앉게 만들 예정으로 있다. 그렇게 되면 그 높이만큼 10m에서 공제하면 된다.
경부운하는 경부고속도로가 아니다. 그렇다. 분명 아니다.
설계시간은 24시간이나 대기 시간과 여유시간까지 합쳐도 30시간 내외면 충분하다는 것이다. 일부에서는 관광효과에 대해서도 충주호 유람선을 빗댄다. 운하의 관광효과와 충주호를 비교하는 것 자체가 한반도대운하에 대한 모독이다.
요즘 크루즈 여행이 소형화, 단기화되고 있다는 점에서 중국과 일본의 관광객을 흡수할 수 있는 최고의 찬스를 한반도대운하가 만들 수 있다고 생각하지 않은가?
한반도대운하를 반대하는 사람들이 분명히 있다. 그러나 홍기자의 주장대로 대다수가 그러한 것은 결코 아니다. 한반도대운하가 대한민국을 살릴 국운융성의 길이라고 믿고 확신하는 교수들, 전문가들도 얼마든지 있다. 반대하는 사람들은 의인이고 찬성하는 사람들은 ‘곡학아세`라고 이름 붙이지 말라. 그것이 바로 아집이고 교만이다. 철회는 결코 하지 않는다. 아니 해서는 안 된다. 왜냐하면 이명박 대통령은 진정으로 국민들이 무엇을 원하는지, 어떻게 해야 국민을 행복하게 만들 수 있는지를 알기 때문이다.
